A revista britânica The Economist publicou em julho o Índice Big Mac, que aponta o real brasileiro como a terceira moeda mais desvalorizada frente ao dólar na América Latina, ficando atrás apenas do quetzal da Guatemala e do bolívar da Venezuela.

O valor do hambúrguer-símbolo da rede McDonald’s, uma multinacional americana de fast-food, serve como base para comparar a variação cambial entre diferentes moedas em relação ao dólar.

No Brasil, o preço do sanduíche é de R$ 23,90, enquanto nos Estados Unidos custa US$ 6,22, segundo o estudo. Com esses valores, a taxa de câmbio teórica é de R$ 3,84 por dólar.

Ao confrontar essa taxa com a taxa real, que é de R$ 5,08, percebe-se que o real está subvalorizado em 24,4% comparado ao dólar americano.

Posição das moedas latino-americanas:

• Guatemala (Quetzal): -28,3%
• Venezuela (Bolívar): -27,5%
• Brasil (Real): -24,4%
• Peru (Sol): -19,7%
• Nicarágua (Córdoba): -17,9%
• Honduras (Lempira): -16,5%
• Chile (Peso chileno): -13,1%
• Argentina (Peso argentino): -5%
• EUA (US$): base de comparação
• México (Peso mexicano): 0,8%
• Costa Rica (Colón): 12,5%
• Colômbia (Peso colombiano): 28,7%
• Uruguai (Peso uruguaio): 43,7%

Este ranking, divulgado no final de julho, é parte do Índice Big Mac, criado pela revista em 1986. Baseado na teoria da paridade do poder de compra (PPC), ele oferece uma forma simples para que o consumidor entenda como as moedas estão variando em relação ao dólar. A comparação se dá ao analisar o preço do mesmo produto — neste caso, o hambúrguer — em diferentes países, utilizando o dólar como moeda padrão e desconsiderando custos adicionais como transações e barreiras comerciais.

Além disso, o estudo destaca a desvalorização do dólar frente a outras moedas em relação ao ano anterior. Em julho de 2025, sete moedas estavam sobrevalorizadas na comparação usando o preço do hambúrguer como referência. Neste ano, esse número aumentou para doze moedas, lideradas pelo franco suíço e o peso uruguaio.

O ministro da Fazenda, Dario Durigan, afirmou na última quinta-feira que as declarações do governo do Distrito Federal acusando a União e o Fundo Garantidor de Créditos (FGC) de não agirem para apoiar o Banco de Brasília (BRB) causaram grande descontentamento.

Na quarta-feira, Luiz Fux, ministro do Supremo Tribunal Federal (STF), atendeu a uma solicitação do governo de Brasília para remarcar uma audiência de conciliação, que será realizada em 13 de agosto, com o objetivo de avançar na liberação de um empréstimo de R$ 6,6 bilhões destinado ao BRB.

Segundo Dario Durigan, a alegação de inércia é injusta e desagradou intensamente as equipes do governo federal envolvidas na negociação, especialmente porque o problema inicial está relacionado a irregularidades cometidas pelo governo local e pelo próprio banco.

O ministro garantiu que participará da audiência e destacou que o acordo previamente firmado no STF é a única solução viável.

Ao explicar a questão, Durigan comentou que o principal ponto pendente é a avaliação do plano de negócios do BRB pelos bancos.

Detalhes do acordo

A primeira audiência para tratar da situação financeira do BRB, afetado por operações controversas com o Banco Master, ocorreu no final de maio, quando as partes firmaram um acordo. Porém, bancos privados principais resistiram a integrar o consórcio que garantiria a operação ao lado do governo do Distrito Federal e do FGC.

Na próxima audiência estarão presentes a governadora do Distrito Federal, Celina Leão, o presidente do BRB, Nelson de Souza, além de representantes da Advocacia-Geral da União, Ministério da Fazenda, FGC, Banco do Brasil e Ministério Público Federal.

O contrato do empréstimo prevê que a garantia seja dada por um sindicato formado por bancos públicos e privados, com contragarantia baseada na parcela do Fundo de Participação dos Estados e Municípios correspondente ao Distrito Federal, totalizando cerca de R$ 1,6 bilhão.

O BRB pretendia formalizar o contrato até 20 de junho. Contudo, o banco enfrenta multas diárias da Comissão de Valores Mobiliários (CVM) por atraso na divulgação do balanço referente a 2025, que deveria ter sido publicado até 31 de março.

Bancos privados passaram a exigir que bancos públicos como Banco do Brasil e Caixa Econômica Federal também ofereçam garantias, o que o governo federal considera inviável devido ao impacto em seus balanços.

Além disso, os bancos veem o plano de negócios apresentado como insuficiente para atestar a segurança necessária para as garantias do empréstimo.

O Banco Central tem pressionado o governo do Distrito Federal para injetar recursos no BRB a fim de reparar o prejuízo resultado das operações com o Banco Master. Embora o valor exato não tenha sido divulgado, estimativas apresentadas por Nelson de Souza indicam um rombo de cerca de R$ 8,8 bilhões.

O desafio para a cabotagem no Brasil aumentar a redução de gases que causam o efeito estufa tem crescido. Regras criadas pela Organização Marítima Internacional (IMO) para o final desta década vão aumentar os custos para navios que usam combustíveis fósseis. Isso fará com que as empresas busquem alternativas mais limpas, sem perder espaço para o transporte rodoviário.

Luiz Fernando Resano, que é diretor da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), falou sobre isso no evento Conecta Multimodal 2026, durante a feira Multimodal Nordeste 2026.

Ele destacou que, embora seja inevitável a mudança para energias limpas, é importante levar em conta o mercado brasileiro para que o frete não fique mais caro a ponto de as cargas serem transportadas por estradas. “O navio internacional compete com outro navio. Na cabotagem, a competição é com o transporte rodoviário. Se o transporte pelo mar ficar mais caro, a carga vai para a estrada. Ninguém quer pagar mais só porque o transporte é mais verde”, explicou.

O novo conjunto de regras em discussão pela IMO terá caráter obrigatório e incluirá multas para navios que tiverem alta emissão de gases, diferente das metas do Acordo de Paris, que são voluntárias. Navios que continuarem a usar combustíveis tradicionais poderão pagar até US$ 380 por tonelada de CO2 emitida, o que vai aumentar os custos e os preços dos fretes.

Biocombustíveis: Uma Oportunidade para o Brasil

Apesar do desafio, o Brasil tem uma chance no uso de biocombustíveis para a cabotagem. Resano afirmou que poucos países têm a capacidade do Brasil para produzir combustíveis renováveis em grande escala.

O etanol e o biodiesel, feitos da cana-de-açúcar, milho e soja, são exemplos promissores. Eles podem diminuir muito as emissões do transporte marítimo e até gerar créditos financeiros no novo sistema de regras, dependendo do resultado ambiental alcançado.

“O Brasil tem matéria-prima para produzir muito etanol e biodiesel. Isso pode ser uma grande vantagem para o país como fornecedor de combustível para navios. Na cabotagem, temos soluções que combinam com nossa realidade”, disse Resano.

Posição de Destaque do Brasil no Mercado

A Abac avalia que o Brasil tem vantagens que poucos países têm para atender as futuras regras ambientais da navegação. O país já produz bastante etanol e biodiesel e tem experiência no uso desses combustíveis.

Resano destacou que o biodiesel pode ser usado nos motores dos navios com poucas mudanças, e fabricantes já pesquisam como usar o etanol para propulsão naval. Ele ressalta que o desafio está também no reconhecimento internacional desses combustíveis como soluções sustentáveis.

“Já avançamos na certificação do etanol de milho e trabalhamos para obter o reconhecimento do etanol de cana. Se mantivermos as emissões em níveis baixos, poderemos evitar multas e até receber créditos”, afirmou.

Enquanto opções como amônia verde e hidrogênio ainda precisam de mais tecnologia e infraestrutura, o etanol e o biodiesel são alternativas mais próximas para o Brasil.

Incentivos e Políticas para Apoiar a Cabotagem

A Abac defende que a transição para energias limpas no transporte marítimo seja acompanhada de políticas públicas para manter a competitividade. O foco deve ser incentivar os embarcadores que escolherem o transporte aquaviário, que é mais eficiente e sustentável.

“Se vamos criar um mercado de carbono, é preciso dar créditos para quem escolhe a cabotagem, não para a empresa de navegação. Quem opta pelo modal mais eficiente deve ser beneficiado”, disse Resano.

Ele lembra que aumentar o uso da cabotagem traz benefícios além da redução das emissões, como diminuição de custos logísticos, menos acidentes nas estradas, menor uso de combustíveis fósseis, operações mais previsíveis e viagens rodoviárias menores, que são mais eficientes.

O transporte por navios responde por uma fatia pequena das emissões do setor de transportes, mostrando seu potencial para ajudar o país a cumprir metas climáticas.

Desafios Ainda Persistem

Apesar das oportunidades, a cabotagem enfrenta desafios. Um deles é o fim da isenção do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), que está previsto para janeiro de 2027. Se não for renovado, os custos de transporte subirão cerca de 8%.

Outro problema é a falta de profissionais qualificados na Marinha Mercante, com cerca de 340 vagas abertas para oficiais sem candidatos adequados. Para resolver isso, empresas associadas investem na formação de novos oficiais, custeando cerca de R$ 65 mil por aluno e contratando trainees durante a capacitação.

“Enquanto muitos veem apenas um mar, nós vemos um caminho promissor. A cabotagem pode ajudar a reduzir emissões, diminuir custos no Brasil e aumentar a eficiência logística, desde que a transição seja feita de forma equilibrada”, concluiu Resano.